許多國家已將 2050 年定為不再使用化石燃料的時間點。 一方面，現在還不快。 另一方面，例如，零排放交通遠遠落後於發電的發展，這使其成為社會脫碳計劃中的潛在弱點。
這一切都是由於缺乏必要的電池和充電問題，可以通過在旅途中為電池充電來部分解決。 許多國家都處理在旅途中為電池充電的問題。 有軌電車正在某處被重新考慮，感應器正在某處滾入瀝青中。 無論如何，所有這些項目，其中一些我們將在下面討論，都需要對基礎設施進行巨額投資，而只有國家補貼的項目才能負擔得起。 由此可見，移動電池充電技術的前景並不大，它們可能不會成為大眾現象。
在法國，Renault SA 和 Electricite de France SA 聯手在巴黎街頭測試動態充電。 “充電不應被視為問題，也不應抑制電動汽車的使用和部署，”雷諾項目負責人 Xavier Serra 說。 “從技術角度來看，它是有效的。” 從財務角度來看，動態收費仍然存在問題。 甚至項目參與者也表示，他們需要找到方法來降低將道路連接到電網的成本，並使該技術在經濟上可行，部分原因在於規模。 他們還表示，任何此類實施都可能僅限於城市以及關鍵的運輸和貨運路線，因為這需要巨額的基礎設施投資。
2017 年，高通和雷諾在測試台為一輛時速 60 英里的小型貨車的電池充電。 這使該公司能夠進入歐盟項目之一，並為該項目獲得 15 萬歐元。 雷諾估計，到 2030 年，動態充電技術可能會包含在其汽車中，這也將允許使用更小、更便宜的電池。 目前，雷諾正準備在凡爾賽和巴黎的試驗場在高速公路和城市條件下測試該技術。
在以色列，動態充電由 Electreon Wireless Ltd 與當地公交運營商 Dan Bus Company 共同實施。 作為實驗性動態充電計劃的一部分，學生將乘坐電動巴士往返特拉維夫大學火車站和校園之間。 該項目由公司和以色列政府資助。 總體而言，該項目側重於公交服務。 我們不是在談論私人電動交通工具。
在瑞典，大眾汽車公司旗下的汽車巨頭斯堪尼亞 AB 開發了一種電動卡車，該卡車使用車頂上的受電弓進行充電 - 其原理是有軌電車。 該公司表示已準備好大規模生產其電動卡車，而瑞典當局正在製定到 2000 年實現 2030 公里道路電氣化的提案。 斯堪尼亞估計一公里的道路電氣化需要 2,5 萬美元。在這方面，使用瀝青包裹的感應線圈的以色列項目看起來更便宜——每公里只需 650 萬美元，但沒有考慮到與電網的連接。
專家認為，如果開始創建類似的基礎設施，它可以證明自己適合大型貨運和客運，只有這樣才有可能討論轉向乘用車動態充電的經濟可行性。
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